Cet article de Nikkei Asia montre comment les perturbations de la chaîne d’approvisionnement dues à la guerre en Iran pourraient bientôt se répercuter sur le prix des véhicules. Il montre comment les équipementiers automobiles subissent l’onde de choc de la hausse des prix du lingot d’aluminium (+ 20 % au Japon) depuis le début du conflit, des alliages secondaires et des plastiques issus du naphta, qui atteignent des records historiques. Raisons pour lesquelles les experts n’excluent plus une hausse du prix des véhicules à l’horizon 2027.

Le conflit prolongé au Moyen-Orient fait grimper les prix des matériaux utilisés dans l’automobile, comme l’aluminium et les plastiques, et l’on craint de plus en plus que cette tendance ne se propage en aval et ne finisse par renchérir les véhicules eux‑mêmes.

Aluminium et plastiques sous tension

Deux mois après le début des frappes usraéliennes contre l’Iran, les prix de l’aluminium — utilisé dans les jantes et les panneaux de carrosserie — s’envolent. Au 24 avril, le prix de gros du lingot d’aluminium au Japon s’établissait autour de 720 000 yens (environ 3911 €) la tonne métrique, en hausse de plus de 20 % depuis la fin février. Ce métal est de plus en plus recherché parce qu’il permet d’alléger les voitures, en particulier les véhicules électriques.

La chaîne d’approvisionnement de l’aluminium a été perturbée par la guerre au Moyen‑Orient, région qui représente 10 % de la production mondiale. La fermeture du détroit d’Ormuz rend les exportations difficiles et plusieurs fonderies de la zone ont été endommagées lors des attaques iraniennes contre les pays voisins.

La flambée des cours du lingot s’est étendue aux alliages d’aluminium, y compris les alliages de deuxième fusion issus du recyclage, utilisés dans certaines pièces de moteur.

Les prix de gros, qui suivent ceux du lingot, ont augmenté de 8 % en avril par rapport à février et continuent d’atteindre des niveaux record.

Les prix des plastiques servant à fabriquer des pièces automobiles grimpent eux aussi. La filiale de Mitsui Chemicals, Prime Polymer, et d’autres sociétés ont annoncé des hausses de 80 à 90 yens [0,44-0,49€] par kilo — environ 30 % — pour le polyéthylène et le polypropylène à compter d’avril, en raison de la flambée des cours du naphta (matière première pétrochimique issue du raffinage) sur les indices asiatiques.

«Nous n’avons pas eu d’autre choix que d’accepter une augmentation aussi forte si nous voulions avant tout sécuriser nos approvisionnements», explique le représentant d’une entreprise de transformation.

La plupart des entreprises semblent avoir rapidement accepté l’essentiel des hausses. Le polyéthylène haute densité se négocie désormais autour de 396 yens [2,15€] le kilo, et le polypropylène autour de 418 yens [2,27€], des records qui n’avaient plus été atteints depuis deux ans.

Le 21 avril, Prime Polymer a annoncé une nouvelle hausse de 39 yens [0,21€] pour certaines transactions à livrer en mai. Si les équipementiers automobiles et les autres acheteurs acceptent ces augmentations successives, le coût de fabrication des véhicules s’en trouvera alourdi.

Impacts de la guerre d’Iran sur le secteur de l’énergie

Le caoutchouc et l’acier emboîtent le pas

Le prix du caoutchouc utilisé dans les pneus devrait également monter. Les fabricants de caoutchouc synthétique ont annoncé des hausses applicables dès les livraisons et les expéditions de mai. D’ordinaire, les augmentations annoncées au cours du trimestre avril-juin n’entrent en vigueur qu’en août : ce calendrier est donc inhabituellement rapide.

«Cette hausse repose sur l’hypothèse que les prix reviendront à leur niveau initial dès que la pénurie de naphta sera résorbée», précise Shinichi Kato, président du distributeur de caoutchouc Shinichi Kato Office.

Les cours internationaux du caoutchouc naturel progressent eux aussi de concert. Une voiture particulière classique utilise entre 32 et 40 kg de caoutchouc pour ses pneus.

En Chine, le prix du caoutchouc naturel s’envole, car les manufacturiers de pneumatiques cherchent à remplacer une partie des matières premières synthétiques par cette alternative naturelle moins chère. Des spéculateurs parient que la hausse du caoutchouc synthétique tirera celle du caoutchouc naturel vers le haut.

L’acier, qui entre dans la composition de la caisse des véhicules, montre, lui aussi, des signes de renchérissement.

En mars, Nippon Steel et JFE Steel ont déclaré qu’elles comptaient relever leurs prix de 10 000 [54€] yens par tonne — environ 10 % — pour les livraisons au détail à partir de mai. Si cette augmentation se confirme, le prix de la tôle d’acier laminée à chaud de référence dans la région de Tokyo devrait dépasser 110 000 yens [598€] la tonne. Tokyo Steel, qui utilise des fours à arc électrique (alimentés à l’électricité plutôt qu’au charbon), s’apprête aussi à augmenter ses prix de vente.

Ces hausses surviennent alors que les prix des principales matières premières comme le charbon à coke (utilisé dans les hauts‑fourneaux) augmentent, ce qui dégrade la rentabilité.

La progression des coûts de main‑d’œuvre et de logistique constitue un autre frein. La flambée de l’énergie et des matières premières liée au conflit iranien pèse également sur les relations commerciales : les aciéristes électriques sont particulièrement touchés en raison de leur forte consommation d’électricité.

D’ordinaire, les grands constructeurs automobiles et les aciéristes négocient directement le prix de l’acier.

Toyota, dont le poids est considérable, achète l’acier pour le compte de ses fournisseurs de pièces. À partir d’un tarif de gros renégocié tous les six mois, le constructeur fixe le prix auquel il cède le métal à ses équipementiers. La dynamique actuelle de hausse de l’acier devrait inciter les grossistes à durcir leur position lors des négociations du second semestre.

Vers une inévitable hausse du prix des voitures ?

Même si le conflit au Moyen‑Orient prenait fin, la plupart des experts pensent que les prix de l’énergie mettront du temps à baisser et que le trafic dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale rapidement. Étant donné le décalage entre la montée des matières premières et celle des pièces et des produits finis, certains jugent qu’une baisse des prix est improbable dans un avenir proche.

«Le niveau actuel des prix des matières premières est en quelque sorte un signal d’inquiétude sur l’offre. Nous en sommes même à un point où la production automobile elle‑même risque de ralentir par manque de matériaux», estime Takayuki Homma, économiste en chef chez Sumitomo Corp. Global Research.

La grande question est de savoir comment ces tendances vont se répercuter sur le prix des voitures. D’après une source de l’industrie des matériaux, les constructeurs absorberont le surcoût si la pénurie de naphta dure environ trois mois ; en revanche, si elle persiste un an, le prix des véhicules pourrait augmenter de 100 000 à 150 000 yens [540-814€].

«Si ces prix élevés deviennent la norme, les entreprises ne pourront inévitablement plus les assumer seules, explique Seiji Sugiura, analyste senior au Tokai Tokyo Intelligence Laboratory. Dans ce cas, l’impact pourrait se transmettre au prix des automobiles à partir de début 2027, une fois passée la campagne de ventes de fin d’année», ajoute-t-il.

L’envolée des matières premières risque de peser lourdement sur les bénéfices des constructeurs : «Les producteurs d’aluminium répercutent progressivement les hausses sur leurs produits, a déclaré l’Association japonaise de l’aluminium lors d’une conférence de presse le 27 avril. Nous demandons la compréhension des utilisateurs.»

Traduction : Fausto Giudice.  

Le bain de sang automobile en Chine continue

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Le marché algérien de l’industrie automobile fait face à une dépendance aux importations de pièces et accessoires plastiques, ce qui alourdit la facture nationale et limite le développement d’une véritable chaîne de valeur locale. Pour répondre à ce besoin et renforcer le taux d’intégration industrielle, les autorités ont procédé, lors d’une visite de travail effectuée par le Premier ministre Sifi Ghrieb, au lancement d’une usine de production appelée “General Plastic Injection (GPI)”.

Au fil de ses propos, il ressort que les actifs de l’ancienne société Plastic Algeria Components (PAC) servent de base au lancement de la future usine General Plastic Injection (GPI). Il s’agit d’une reconversion d’anciens actifs privés en projet industriel public visant à soutenir l’économie locale. L’État algérien a en effet récupéré ces biens “après la confiscation de l’entreprise à la suite d’une affaire de corruption”, comme le cite l’agence ecofin. Ils ont ensuite été transférés à la holding publique Algeria Chemical Specialities (ACS) afin d’être réutilisés dans un nouveau projet industriel.

D’une superficie de 107 000 m², cette future usine est implantée dans la wilaya de Tissemsilt, dans la commune de Khemisti, au niveau de la zone de Sidi Mansour. Elle est destinée à l’injection plastique et à la fabrication de pièces et accessoires destinés aux véhicules “ intégrant les technologies les plus avancées”,  d’après les propos relayés par l’Algérie Presse Service.

Ce projet industriel constitue un investissement qualitatif destiné à remplacer une partie des importations par une production locale. Les autorités misent sur cette unité pour soutenir la structuration d’une filière automobile nationale plus intégrée. Selon les informations communiquées, l’entrée en production est prévue en septembre 2026. A dire vrai, l’usine “produira différents accessoires plastiques destinés à l’industrie automobile intégrant les technologies les plus avancées”, ce qui permettra d’améliorer la compétitivité du tissu industriel national. Le projet participe également à la valorisation des compétences locales à travers la localisation du savoir-faire industriel et le développement des infrastructures de production.

Au-delà de son impact économique, cette unité devrait générer des opportunités d’emploi directes et indirectes au profit des jeunes de la région, notamment dans les métiers d’ingénierie, de technique et d’exploitation industrielle. Elle s’inscrit par ailleurs dans le cadre des engagements du président de la République Abdelmadjid Tebboune relatifs à la récupération et à la relance des biens confisqués par des décisions de justice définitives, selon ladite source.

Il sied de rappeler que, généralement, le gouvernement algérien mise sur une politique industrielle basée sur l’intégration locale. Il accorde plusieurs avantages aux constructeurs, notamment des exonérations fiscales et des facilités d’accès au foncier industriel. En contrepartie, les investisseurs doivent augmenter progressivement le contenu local des véhicules, avec un minimum de 10 % au début de la production, puis jusqu’à 40 % après cinq ans. Cette approche vise à développer une véritable chaîne de sous-traitance locale et à réduire la dépendance aux importations. Et pour finir, le pays compte mettre, bientôt, un référentiel national d’intégration dans l’industrie des voitures, autobus et motocycles.

 

 

 

 

 

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La COP24Med de la Convention de Barcelone s’est tenue du 2 au 5 décembre au Caire, à quelques kilomètres d’une Méditerranée chaque jour davantage impactée par la pollution plastique.

Les députés rassemblés ont décidé (en tant que parlementaires membres de la Coalition interparlementaire pour mettre fin à la pollution plastique) de cosigner avec plus de cinquante organisations de la société civile une lettre ouverte aux ministres de l’Environnement des pays méditerranéens.

Voici les principaux extraits de cette lettre ouverte :

« Alors que les négociations du traité mondial contre la pollution plastique sont à l’arrêt, nous appelons à un sursaut collectif et à un plan d’action régional ambitieux qui :

• reconnaisse officiellement l’ urgence environnementale face à cette pollution ;
• soutienne le traité mondial avec engageant à le signer et à le ratifier ;
• s’engage à réduire la production de plastiques vierges et à tenir compte des risques sanitaires et de l’exposition aux substances chimiques préoccupantes ;
• comptabilise de manière transparente les flux de plastiques déversés en Méditerranée ;
• crée un fonds méditerranéen pour les pays vulnérables pour le renforcement de la recherche et le traitement des déchets ;
• intègre la lutte contre la pollution dans toutes les politiques publiques sectorielles ».
  Notons que la Tunisie était représentée à ces assises par le parlementaire Riadh Jaidane, député des Tunisiens à l’étranger.

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