Une tribune de Karim Chouchane, Directeur Général de Kars International et Président du Conseil Stratégique et Prospectif de la Chambre de Commerce et d’Industrie Tuniso-Française (CCITF) :

« La Tunisie a franchi en 2025 un cap symbolique avec 11 millions d’entrées touristiques. Un chiffre record, à première vue. Mais derrière cette performance, la lecture mérite d’être nuancée : près de 4 millions de visiteurs algériens ont accédé au territoire par voie terrestre, tandis que le trafic aérien s’est établi autour de 6 millions de passagers.

Ce décalage pose une question centrale : peut-on durablement faire croître le tourisme sans une montée en puissance significative du transport aérien ?

L’illusion du levier unique

Le débat sur l’Open Sky, souvent présenté comme une solution miracle, doit être replacé dans une perspective plus large. L’ouverture du ciel ne saurait, à elle seule, compenser les limites structurelles de l’offre touristique tunisienne.

L’enjeu dépasse largement la capacité aérienne, Il réside dans la profondeur du produit touristique : raréfaction du tourisme de congrès et d’événementiel, recul du tourisme de santé, des seniors et insuffisante structuration d’une programmation culturelle à l’année. Autant de segments qui conditionnent l’attractivité réelle d’une destination.

Autrement dit, les passagers ne viennent pas pour un vol, ils viennent pour une expérience.

Aéroports sous-utilisés, attractivité en question

Le paradoxe tunisien est là : des infrastructures aéroportuaires intérieures – Tabarka, Tozeur, Gafsa – sous-exploitées malgré des incitations gouvernementales fortes, notamment l’exonération des redevances aéroportuaires. Il en est de même pour Djerba et Enfidha actuellement en sous-capacité et dont le potentiel pourrait contribuer significativement à l’essor de l’activité touristique.

Ce constat confirme une réalité simple : l’offre aérienne ne précède pas la demande, elle l’accompagne. Sans produit touristique différencié et structuré, aucune politique d’incitation ne peut durablement remplir des avions.

Dès lors, la question n’est pas uniquement celle des flux, mais celle de la désirabilité des territoires.

Compétitivité : au-delà du rapport qualité-prix

La Tunisie reste bien positionnée en termes de rapport qualité-prix. Mais ce critère n’est plus suffisant dans un marché globalisé et hautement concurrentiel.

La compétitivité d’une destination repose désormais sur une chaîne complète : accessibilité, fluidité des parcours, qualité des infrastructures, richesse de l’offre, lisibilité de la programmation.

À ce titre, la performance aéroportuaire devient un levier stratégique. Le temps de rotation des avions et la durée de passage des passagers dans les terminaux sont déterminants.

Réduire le temps d’attente – de trois heures à une heure grâce à la digitalisation et à la simplification des parcours – constitue un facteur clé pour capter une clientèle à forte valeur ajoutée, notamment celle des courts séjours (short breaks).

Gouvernance et régulation : des réformes structurantes

Le développement du transport aérien tunisien reste contraint par les accords bilatéraux qui limitent l’ouverture des lignes et la flexibilité du marché. Mais au-delà de ce cadre, une réforme de la gouvernance s’impose.

Trois institutions jouent un rôle central : l’OACA, la DGAC et l’ONTT. Elles sont indéniablement liées aux différentes autorités, police et douane en premier lieu. Leur action doit s’inscrire dans une logique de complémentarité opérationnelle, au service d’une stratégie unifiée (globale) de destination.

La DGAC, en particulier, gagnerait à renforcer son indépendance et à élargir son rôle, conformément aux standards de l’OACI. Au-delà notamment de ses missions  de sécurité et de sûreté, elle doit devenir un acteur de la régulation économique et du développement du secteur.

Les redevances aéroportuaires, principale source de financement, doivent être optimisées pour soutenir l’investissement, notamment en ressources humaines et techniques.

Une compagnie nationale comme locomotive

Dans cet écosystème, une compagnie nationale performante reste un levier structurant. Elle agit comme une locomotive, en assurant la connectivité, en soutenant les flux et en renforçant la compétitivité globale de la destination.

Tunis-Carthage : vitrine stratégique

L’aéroport de Tunis-Carthage doit incarner le niveau d’ambition de la destination. Aujourd’hui en situation de saturation fonctionnelle, il nécessite une modernisation en profondeur, à la hauteur des standards internationaux et des attentes des passagers.

Capital humain : anticiper la relève

Un autre défi, plus silencieux mais tout aussi stratégique, concerne les compétences. Le secteur aérien tunisien fait face à un renouvellement générationnel imminent. D’où la nécessité de structurer une offre de formation ambitieuse, capable non seulement d’assurer la relève, mais aussi de positionner la Tunisie comme un hub régional de formation aux métiers de l’aérien.

Vers une stratégie transversale

Au fond, la clé réside dans une approche intégrée. Le tourisme et le transport aérien ne peuvent plus être pensés en silos. Leur développement doit s’inscrire dans une stratégie transversale, impliquant d’autres secteurs, à commencer par la culture sans oublier l’implication des fédérations professionnelles et les régions dans l’élaboration de la vision de la destination Tunisie et notamment le développement du tourisme intérieur.

Programmer, structurer, valoriser : c’est en construisant une offre lisible et continue – festivals, événements, circuits – que la Tunisie renforcera son attractivité.

Horizon 2030 : changer de paradigme

L’objectif n’est pas simplement d’augmenter les chiffres. Il s’agit de transformer le modèle. Passer d’une logique de volume à une logique de valeur. D’une approche segmentée à une vision systémique. Et d’un débat centré sur l’Open Sky à une stratégie globale d’attractivité.

L’amélioration de la compétitivité et des performances ne passe pas nécessairement par une baisse des tarifs. À titre d’exemple, l’optimisation du temps de rotation des vols permet d’augmenter le nombre de rotations, et donc de générer davantage de revenus.

Il ne s’agit pas uniquement d’une mission relevant du Handling, mais bien d’une démarche collective impliquant l’ensemble des intervenants. Une réflexion concertée entre tous les acteurs est indispensable pour identifier et mettre en œuvre des leviers d’amélioration durables.

C’est à ce prix que la Tunisie pourra inscrire durablement son tourisme dans une trajectoire de croissance qualitative, portée par un transport aérien pleinement aligné avec ses ambitions.»

Karim Chouchane

 

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Rencontre avec Damien Cazé, DGAC française, en marge de la visite de travail qu’il a effectuée en Tunisie le 8 juillet 2025.

Vous avez rencontré le ministre du Transport et le directeur général de l’aviation civile tunisienne. A la lumière de cette dernière rencontre, comment se porte aujourd’hui la coopération entre la Tunisie et la France en matière d’aviation civile ?

La relation entre la France et la Tunisie est à l’image de la coopération bilatérale entre les deux pays. Elle est à la fois historiquement riche, très fournie, très cordiale, empreinte de confiance et surtout avec de beaux projets pour l’avenir. Nous avons effectivement des relations très denses, assez saisonnières pendant la période estivale mais également très régulières pendant la période hivernale.

Cela montre la densité et l’intensité des relations qui existent entre les deux pays sachant qu’il y a, à la fois, un flux de Français qui vont en Tunisie comme un flux de Tunisiens qui se rendent en France.

A mon avis, notre relation est très équilibrée. Il y a de même un équilibre en termes de relations au niveau des compagnies aériennes parce que nous avons, d’une part, les compagnies tunisiennes qui sont performantes et de l’autre côté les compagnies françaises qui sont présentes sur un créneau de la relation franco-tunisienne et elles sont autant développées en matière de flux aérien.

Quant aux deux administrations, elles ont beaucoup en commun historiquement et partagent une même vision de l’aviation dans un monde décarboné et fait de relations économiques sur un plan d’équilibre.

Les deux administrations veulent aussi renforcer leurs relations en matière de sécurité, de sûreté, de formation des pilotes et de management. Nous avons donc plein de projets en commun. C’est pour cela que nous entendons signer dans les mois qui viennent un accord de coopération entre les deux pays qui va permettre, de front, d’ancrer davantage ces avancées et d’ouvrir de nouvelles perspectives.

La Tunisie ambitionne d’atteindre la barre des 2 millions de touristes français à l’horizon 2030, ce qui augmentera les besoins en capacités aériennes, en slots au départ notamment des deux principaux aéroports parisiens et probablement aussi à une révision des accords aériens actuels. Quel est votre point de vue sur le sujet ?

Nous sommes tout à fait d’accord pour développer le tourisme et le flux aérien avec la Tunisie. Nous ferons tout pour accompagner ce projet des Tunisiens avec une relation équilibrée dans notre accord aérien.

Nous sommes évidemment à la disposition de la partie tunisienne pour permettre cette évolution équilibrée. Après, il y a des règles qui sont propres à la répartition des créneaux et aux aéroports de Charles de Gaulle et d’Orly.

Il faudrait donc que ce développement s’inscrive dans ces règles de droit qui ne peuvent pas aller à l’encontre des droits historiques des autres compagnies. Nous espérons également que les compagnies tunisiennes reprennent une part importante de ce marché mais aussi que les compagnies françaises puissent avoir un accroissement de ce flux entre les deux pays.

C’est non seulement une possibilité mais un vrai enthousiasme pour la partie française.

On évoque souvent la saturation du ciel qui provoque des perturbations dans la gestion du trafic aérien. En tant que régulateur, qu’est-ce qui est entrepris notamment par la DGAC française pour atténuer les conséquences de cette situation, je pense notamment à l’impact sur les vols entre la France et la Tunisie ?

L’encombrement du ciel est mécanique et il est dû au développement du trafic, surtout aux moments de pointe. Ce qui fait que nous avons un encombrement des avions étant donné que nous ne pouvons pas avoir un nombre infini d’avions dans l’espace ; et en même temps, nous devons avoir les moyens au sol permettant de gérer ce trafic.

C’est vrai que nous avons un encombrement notamment dans le ciel européen que l’on peut constater aux moments de pointe, notamment le vendredi soir, les dimanches tard et pendant les jours de grands départs, auxquels on ajoute des conditions météorologiques dégradées que nous voyons de plus en plus souvent en Europe.

Cette situation crée, certes, des difficultés. En outre, il y a d’autres aléas comme les pannes techniques et les conflits sociaux, ce qui rend la vie de plus en plus difficile pour les compagnies aériennes et les passagers.

Pour cette raison, nous devons nous moderniser, renforcer nos effectifs et imaginer des voies nouvelles pour faire passer ce trafic. C’est ce que nous faisons d’ailleurs en Europe avec Eurocontrol et c’est ce que nous voulons faire également avec les DGAC française et tunisienne.

En matière d’aviation civile de manière générale, quels sont selon vous les nouveaux enjeux prioritaires pour les Etats mais aussi pour les compagnies aériennes : la décarbonation ? La sûreté et la sécurité ?

La sécurité est un impératif absolu. Dernièrement, nous avons eu encore cet événement très triste d’Air India qui impose de se poser toujours des questions et de se remettre constamment en cause.

Toutefois, je sais que les avionneurs, les administrations et les compagnies sont très mobilisés car c’est un vrai défi qu’il ne faut jamais oublier.

Le deuxième défi est la décarbonation. On ne doit pas se payer des maux et attendre 2050 pour voir une aviation totalement décarbonée. Il faut déjà montrer des progrès.

Nous le constatons avec les nouveaux avions, les carburants d’aviation durables et les nouvelles façons plus économes de piloter les avions.

Il y a, par ailleurs, d’autres défis, notamment en matière de sûreté. La menace croît et il faut toujours se mobiliser pour ne pas se laisser distancer par cette menace. Il y a de nouvelles technologies qui vont sortir. Nous devons se les approprier et les développer davantage.

Il y a, enfin, la connectivité où il y a de plus en plus de la concurrence qui est plutôt bonne dans un monde libéral auquel nous croyons. La concurrence est toujours un défi et une opportunité pour se remettre en question et pour aller conquérir de nouveaux marchés.

En fait, des concurrents vont venir et d’autres qui sont déjà là. Nous tenons, en revanche, à ce qu’ils respectent un niveau d’égalité de traitement entre les compagnies aériennes européennes et d’autres parties du monde.

Je crois que nous sommes prêts à relever ce défi et que nous sommes assez alignés avec la partie tunisienne là-dessus et notamment avec l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) pour faire en sorte que cette concurrence soit loyale.

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