Le coût de l’interconnexion électrique avec l’Italie, côté tunisien, est estimé à environ 582 millions d’euros. Le coût total du projet est estimé à environ 1,014 milliard d’euros, dont 863 millions d’euros pour les composantes partagées avec l’Italie et environ 110 millions d’euros pour le renforcement du réseau tunisien.

C’est ce qu’a annoncé le secrétaire d’État à la Transition énergétique, Wael Chouchane, lors d’une session de la Commission des finances et du budget à l’Assemblée, le 5 mars 2026, consacrée au suivi de l’utilisation des prêts accordés pour le projet d’interconnexion électrique Tunisie-Italie.

M. Chouchane a expliqué que ce projet permettra l’échange d’énergie électrique dans les deux sens en fonction des besoins, grâce à l’exportation d’énergie produite par l’adoption d’énergies propres, et au renforcement du réseau électrique national tunisien lors des pics de consommation, ce qui contribue à la stabilité du réseau et à la sécurité énergétique.

Les recettes annuelles, comprises entre 71 et 182 millions d’euros selon les scénarios, seraient partagées à parts égales entre la Société tunisienne de l’électricité et du gaz (Steg) et Rete Elettrica Nazionale S.p.A (Terna), a indiqué le secrétaire d’État, en précisant, concernant l’avancement du projet, que des appels d’offres internationaux avaient été lancés pour la construction des sous-stations, du câble sous-marin et des lignes aériennes, que la présélection et l’évaluation des offres techniques et financières étaient terminées, que plusieurs contrats avaient été signés et que des financements avaient été obtenus auprès de la Banque mondiale, de l’Union européenne, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd), de la Banque européenne d’investissement (BEI) et de la KfW.

En revanche, a indiqué le responsable, le projet pourrait être reporté à 2030 ou 2031, non pas en raison de difficultés de mise en œuvre, mais plutôt à cause des fortes pressions internationales et régionales exercées sur les infrastructures depuis la guerre russo-ukrainienne.

Ce projet d’interconnexion prévoit une liaison électrique directe entre les réseaux tunisien et italien via un câble sous-marin à courant continu haute tension (CCHT) d’environ 200 kilomètres de long, traversant le détroit de Sicile. Ce câble aura une capacité de transport de 600 mégawatts, une tension de 500 kilovolts et une profondeur d’environ 800 mètres.

Le projet comprend la construction de deux postes de transformation : le premier à Mlaabi près de Haouaria, dans le Cap Bon (500/400 kV), et le second à Partana, en Sicile (500/225 kV), ainsi que le câble sous-marin, le raccordement terrestre et les systèmes de surveillance et de communication.

Il prévoit également le renforcement du réseau de transport tunisien par des lignes aériennes à double circuit de 400 kV reliant Mlaabi à Grombalia 2, Grombalia 2 à Mornaguia et Grombalia 2 à Kondar, ainsi que la construction d’un nouveau poste de transformation 400/225 kV à Grombalia 2.

D’après Tap.

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Le gouvernement tunisien met en place de nouvelles mesures pour encourager l’achat de voitures électriques et hybrides. Un bonus écologique de 10 000 dinars sera versé aux entreprises, institutions publiques, collectivités locales et certains professionnels, comme les taxis dans un projet pilote.

Ces véhicules bénéficient d’avantages fiscaux comme exonération des droits de douane et de la taxe à la consommation, TVA réduite à 7%, et frais d’immatriculation et taxe annuelle de circulation réduits de moitié. L’État prend également en charge une partie des intérêts bancaires pour faciliter l’acquisition par les particuliers et les professionnels.

L’objectif, fixé par la Loi de finances 2026, est d’atteindre 50 000 voitures électriques en circulation et d’installer 5 000 bornes de recharge sur tout le territoire d’ici 2030.

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Le programme national de promotion des véhicules électriques dans les structures publiques entre officiellement en vigueur. Si cette initiative concrétise un objectif ancien, le projet reste confronté à des défis historiques et structurels liés à la mise en œuvre de la mobilité électrique en Tunisie.

Entré en vigueur le 31 décembre 2025, le programme national vise à promouvoir l’usage des véhicules électriques au sein des établissements publics et des collectivités locales. Doté d’un budget d’un million de dinars, il prévoit une prime de 10.000 dinars pour chaque véhicule acquis, versée par le Fonds de transition énergétique (FTE).

La mise en œuvre est confiée à l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME), qui s’occupera de la sélection des structures bénéficiaires, de la détermination du nombre de véhicules attribués et de l’accompagnement dans les procédures d’appel d’offres et d’exécution des contrats. Le programme s’étend sur deux ans, prorogeables si nécessaire.

L’objectif officiel est clair : renforcer la maîtrise de l’énergie et accélérer la transition vers une mobilité plus propre dans le secteur public.

Une ambition déjà ancienne, avec des limites historiques

Cependant, cette initiative n’est pas totalement nouvelle. Dès 2019, le directeur général des énergies renouvelables annonçait l’importation de 1000 voitures électriques pour les structures publiques, suivie, dans un second temps, par un projet plus ambitieux de 70.000 véhicules.

À l’époque, des acteurs publics et privés, dont la STEG, la SNDP, des syndicats et plusieurs ministères, avaient discuté de réglementation, fiscalité, infrastructure de recharge et bénéficiaires. Des tests pilotes avaient été lancés avec quelques véhicules pour évaluer rentabilité, consommation et adaptation technologique.

Malgré ces annonces, plusieurs défis subsistent :

• Cadre législatif incomplet pour soutenir la commercialisation et l’usage des véhicules électriques.
• Infrastructure de recharge limitée, freinant l’adoption massive.
• Projets pilotes restés modestes, montrant la lenteur de l’exécution.

En ce sens, le programme 2026 concrétise une ambition vieille de plusieurs années, mais la Tunisie devra dépasser les étapes expérimentales et budgétaires pour réellement transformer la mobilité publique.

Un pas en avant mais beaucoup reste à faire

Si le budget et les primes annoncés constituent une avancée concrète, le succès dépendra de la capacité des structures publiques à gérer les appels d’offres, l’acquisition et l’entretien des véhicules.

Le programme ne couvre pour l’instant que le secteur public, alors que le parc privé représente une part importante de la consommation énergétique nationale. Pour une transition énergétique efficace, il faudra élargir les incitations, développer les infrastructures de recharge et créer un cadre juridique durable pour le secteur privé.

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Alors que près de 96% des voitures neuves immatriculées en Norvège en 2025 étaient entièrement électriques, la Tunisie reste à l’écart de cette révolution automobile. Entre ambitions politiques et réalité du marché, le décalage illustre les défis profonds des politiques climatiques et économiques dans les pays en développement.

Dans les rues d’Oslo ou de Bergen, presque chaque voiture neuve est électrique : en 2025, 95,9% des nouveaux véhicules immatriculés en Norvège étaient des voitures zéro émission, atteignant près de 98% en décembre dernier grâce à un système d’incitations fiscales extrêmement poussé. Ce succès spectaculaire d’un pays producteur de pétrole — pourtant longtemps associé aux énergies fossiles – montre qu’une transition rapide de la mobilité est possible quand l’État met en cohérence réglementations, aides financières et objectifs environnementaux clairs.

À l’opposé, la situation en Tunisie illustre à quel point cette transition peut être laborieuse dans un pays à revenu intermédiaire. Malgré une croissance récente du nombre de voitures électriques sur les routes tunisiennes – passant d’environ 250 en 2024 à quelque 570 à la fin du premier semestre 2025 – le parc demeure marginal. Seuls quelques centaines de véhicules électriques ont été vendus jusqu’à fin octobre 2025, sur un marché où des dizaines de milliers de voitures neuves continuent d’être importées et immatriculées chaque année.

L’énorme contraste entre la Norvège et la Tunisie tient à plusieurs facteurs. D’abord, les pouvoirs d’achat et les politiques publiques : en Norvège, les taxes élevées sur les véhicules thermiques et les exemptions pour les voitures électriques – associées à un réseau de recharge dense – rendent l’électrique compétitif économiquement. En Tunisie, malgré des mesures de réduction de TVA et d’autres avantages envisagés pour stimuler la demande, le coût d’achat reste prohibitif pour la plupart des ménages et l’infrastructure de recharge est encore embryonnaire.

Ensuite, l’environnement économique global diffère. En Norvège, la transition électrique s’inscrit dans une stratégie climatique cohérente, soutenue par une forte conscience environnementale et un soutien politique durable. En Tunisie, l’électromobilité coexiste avec des priorités multiples – maîtrise des importations, développement industriel, équité sociale – ce qui dilue les efforts en faveur de la voiture électrique. Le marché tunisien des véhicules propre est par conséquent resté anecdotique, représentant une fraction infime des immatriculations totales.

Les autorités tunisiennes ont fixé des objectifs volontaristes – viser, par exemple, plus de 125.000 véhicules électriques d’ici 2035 – mais ces cibles restent pour l’heure largement théoriques. Elles traduisent cependant une prise de conscience politique de l’importance de l’électromobilité non seulement pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi pour la modernisation du secteur des transports et l’indépendance énergétique.

L’histoire de l’électrique en 2026 dessine une carte mondiale contrastée : d’un côté, des champions de la mobilité propre, où la voiture électrique devient la norme ; de l’autre, des pays comme la Tunisie pour lesquels l’adoption reste embryonnaire, freinée par des obstacles structurels profonds. Cette fracture n’est pas seulement technologique, elle est aussi sociale et économique. Elle pose une question fondamentale : comment accélérer une transition équitable, qui ne laisse pas les pays en développement à la traîne alors que la planète tout entière est engagée dans la lutte contre le changement climatique ?

La réponse ne réside pas uniquement dans l’adoption de quotas ou de subventions, mais dans une stratégie globale qui combine accessibilité financière, développement d’infrastructures, formation, et intégration des réalités locales à l’architecture mondiale de la mobilité durable. Sans cela, la pleine électrification du parc automobile restera un objectif lointain pour une grande partie du monde.

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