Compte tenu des nouvelles capacités attendues sur le marché des conteneurs, 2026 s’annonce comme une année de transition. Et elle sera cruciale pour l’affrètement de porte-conteneurs. 

Selon les données d’Alphaliner, publiées samedi 10 janvier, environ 1,5 million d’EVP de nouvelle capacité devraient être ajoutés au cours de l’année. Soit nettement moins que les 2,2 millions d’EVP en 2025.

Cet afflux plus modéré agit actuellement comme une « soupape de décompression » pour le marché, limitant le risque de surproduction et soutenant les taux de fret.

Cependant, l’impact ne sera pas uniforme. Le marché de l’affrètement aborde l’année 2026 avec une forte dynamique, après avoir fait preuve d’une résilience remarquable en 2025. Et ce, malgré des perturbations géopolitiques et opérationnelles sans précédent.

Pour les propriétaires non exploitants (NOO), c’est-à-dire les armateurs qui possèdent des navires et les exploitent exclusivement par le biais d’affrètements à des tiers, principalement à des compagnies de transport maritime régulier, l’année écoulée a été la meilleure en dehors du boom post-Covid-19.

La grande inconnue demeure cependant le possible retour d’un trafic maritime régulier à grande échelle via le canal de Suez et la mer Rouge. Si la sécurité dans la région se stabilise, la réduction des distances de navigation pourrait rendre superflus un nombre important de navires et de tonnage.

À court terme, la décongestion des ports et les ajustements du réseau pourraient stimuler la demande. Mais à moyen terme, la situation devient plus complexe et potentiellement négative pour les niveaux d’emploi dans le secteur maritime.

Dans le même temps, les incertitudes politiques aux États-Unis, avec des fronts ouverts tels que les droits de douane sur les marchandises importées et la question des frais portuaires en vertu de l’article 301 de l’USTR, ajoutent un autre facteur d’instabilité. D’autant plus que la fin de la période de « pause » est prévue pour novembre 2026.

Dans le même temps, l’instabilité géopolitique – de la guerre russo-ukrainienne aux tensions sino-taïwanaises et à la situation des liquidités au Moyen-Orient – ​​maintient un risque élevé de brusques inversions des flux commerciaux maritimes.

En revanche, le scénario optimiste prévoit que les volumes de fret continueront de surprendre positivement, comme en 2024 et 2025.

Les routes commerciales vers l’Afrique, le sous-continent indien, le marché intra-asiatique et, dans une moindre mesure, l’Amérique latine restent particulièrement dynamiques.

Une telle évolution pourrait absorber une partie de la nouvelle capacité et contenir les taux de fret qui, malgré la tendance générale à la baisse en 2025, ont enregistré une forte reprise au cours des dernières semaines de l’année.

La composition de la demande revêt également une importance particulière. Le marché des VLCS (7 500 à 13 000 EVP) demeure extrêmement dynamique, les transporteurs concluant des affrètements avantageux, voire assurant la couverture de nouvelles constructions. De même, la demande de navires LCS (5 300 à 7 499 EVP) reste élevée. Ce qui constitue un rempart contre une éventuelle correction généralisée.

Le véritable test, cependant, semble se profiler à l’horizon. En 2027 et 2028, avec l’arrivée prévue sur le marché d’environ 3 millions et 4,4 millions d’EVP respectivement, l’équilibre entre l’offre et la demande sera mis à rude épreuve.

D’ici là, l’année 2026 devrait se dérouler dans un cadre fragile mais gérable, où les nouvelles capacités, l’évolution de la situation géopolitique et la résilience de la demande détermineront si le marché maintiendra sa trajectoire ascendante ou si les premières fissures commenceront à apparaître.

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