Pour se donner bonne conscience et masquer leur incapacité à éradiquer la pauvreté, et ce, depuis l’accès du pays à l’indépendance, les exécutifs des régimes politiques qui se sont succédé à la tête du pays,  ont cette tendance à faire beaucoup de bruit autour des quelques mesurettes qu’ils instituent, chaque année,  dans le cadre des lois de finances en faveur des pauvres appelées chastement personnes vulnérables.

Le projet de loi de finances 2026, tel qu’il est présenté récemment par le gouvernement de Sarra Zenzeri, n’a pas échappé à la règle avec une importante nuance, voire une nouveauté.

Pour comprendre les tenants et aboutissants de la pauvreté

Avant d’expliquer cette nuance, rappelons à nos lecteurs trois éléments d’information majeurs sur la pauvreté dans le monde et en Tunisie.

Selon la Banque mondiale, la pauvreté est, principalement, définie  en termes monétaires, en utilisant un seuil de revenu par jour pour mesurer l’extrême pauvreté. Ce seuil international, actuellement de 2,50 dollars en parité de pouvoir d’achat, sert de référence pour suivre les progrès mondiaux.

La Banque, tout comme des agences spécialisées de l’ONU (PNUD…), utilisent aussi le taux de pauvreté multidimensionnelle qui inclut des aspects non monétaires comme l’accès à l’éducation, la santé, l’eau et l’électricité pour obtenir une vision plus complète de la pauvreté.

Le deuxième élément d’information concerne le nombre de pauvres en Tunisie.

Selon les critères de la Banque mondiale, sur une population totale de 11 millions environ, la Tunisie compte, officiellement, 1,7 million de pauvres qui vivent en dessous du seuil de pauvreté (7 dinars par jour) dont un demi-million environ vit dans l’extrême pauvreté avec seulement 4 dinars par jour.

Ce chiffre est effrayant. Et pour cause. La Chine, dont le peuple était rationné dans les années 50 et avait le même degré de développement que la Tunisie, a annoncé, en 2020, l’éradication totale de la pauvreté à la faveur d’une vision claire. Il s’agit d’un véritable exploit lorsqu’on sait que ce pays compte 1,4 milliard d’habitants.

Le troisième élément porte sur l’effort déployé, depuis l’accès du pays à l’indépendance en 1956, pour encadrer la pauvreté. D’après l’ancien ministre des Affaires sociales, Mohamed Trabelsi  (2020-2021) « depuis l’accès du pays à l’indépendance en 1956, la Tunisie n’a jamais eu de véritable politique de lutte contre la pauvreté ». Le ministre qui intervenant sur la chaîne de télévision privée Attessia, a jouté que « les gouvernements qui se sont succédé à la tête de pays n’ont fait qu’instituer des mesures d’accompagnement pour venir en aide aux pauvres du pays et non pour extirper la pauvreté ».

La nouveauté du PLF 2026

Pour revenir à la nouveauté du PLF 2026,  ce projet met l’accent sur l’autonomisation effective des catégories vulnérables en pariant sur l’inclusion financière, la formation, et l’élargissement des sphères de l’économie sociale et solidaire.

Dans d’autres pays  qui ont lutté avec efficacité contre la pauvreté, cas du Mexique, ils ont exigé en contrepartie des aides matérielles, l’engagement de leurs bénéficiaires à scolariser leurs enfants, à les vacciner et à les orienter vers la formation professionnelle en cas de décrochage scolaire. L’ultime but étant de leur donner les moyens de vivre dignement. La règle est simple : un adulte pauvre ne doit plus enfanter des progénitures aussi pauvres que lui. La pauvreté n’est pas une fatalité.

Quant aux chances de mener à terme cette nouvelle politique d’éradication de la pauvreté avec comme corollaire l’autonomisation et la responsabilisation des bénéficiaires, nous pensons qu’elle a peu de chance de réussir en raison de l’instabilité politique et gouvernementale qui prévaut dans le pays. Comprendre : l’instrumentalisation des pauvres par les régimes politiques comme filon électoral pour perdurer sera toujours hélas à l’ordre du jour. C’est le commerce sordide des pauvres.

ABOU SARRA

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L’Indice de Performance des Ports à Conteneurs (CPPI) publié par la Banque mondiale et S&P Global a mis à nu, encore une fois, les fragilités structurelles de la logistique portuaire en Tunisie.

En témoigne le classement du port de Radès, principal hub tunisien pour le frêt conteneurisé. Sur l’ensemble des ports étudiés, le CPPI a classé  le Port de Radès à la 251ᵉ au niveau mondial en termes de performance portuaire et 13^ème au niveau africain.

Le CPPI calcule son indice sur la base  « du temps total passé par les navires porte-conteneurs au port, depuis l’arrivée au mouillage jusqu’au départ du quai ». Il ne prend en compte que les ports à conteneurs, excluant les terminaux spécialisés dans le vrac, les hydrocarbures ou le trafic passagers, dont les logiques d’exploitation et les indicateurs de performance diffèrent

Principal point faible relevé par le CPPI au niveau du port de Radès, des délais de traitements très longs. Ils sont estimés par le classement à 86% supérieurs à la moyenne internationale.

Le classement du Port de Radès ne cesse de reculer

Signe qu’aucune amélioration n’ a été enregistrée en 2024, le classement de la Tunisie  a reculé de 5 places par rapport à 2023 et de 19 places par rapport à 2022.

Les pays voisins ont fait mieux que la Tunisie avec des classements de rêve. PortSaid en Egypte a été classé 3^ème et le Port Tanger Med au Maroc, 5^ème. Cette performance s’explique, d’après les experts, par l’investissement lourd dans des systèmes de gestion avancés et d’équipements logistiques performants, leur permettant de capter une part importante du trafic maritime régional et de devenir des hubs incontournables pour le commerce international.

Les facteurs à l’origine du mauvais classement du Port de Radès

Pour revenir au Port de Radès, les experts, qui ont réagi à son classement à la 251ème place, ont attribué ce recul à plusieurs facteurs structurels : infrastructures vieillissantes, mauvaise gouvernance administrative inefficace, faible connectivité maritime…

Cette baisse de la performance logistique portuaire est due, également, au retard pris dans le démarrage des investissements (quais 8 et 9 au port de Radès, construction du port d’Enfidha, zones logistiques…), à l’inefficacité des services portuaires, au cadre réglementaire non encore finalisé, ainsi qu’au manque de coordination entre les structures. Concrètement, le port de Radès, tout comme les autres ports commerciaux du pays présentent le désavantage de ne pas pouvoir accueillir les navires de grande taille.

A titre indicatif, pour le cas du plus grand port commercial de Tunisie, en l’occurrence le port de Radès, la charge des navires doit être de 3.500 conteneurs, car l’infrastructure de ce port et sa profondeur (neuf mètres) ne permettent d’accueillir que des navires de 1.500 conteneurs au maximum. Ce qui provoque une perte d’économies d’échelle de plus de 1500 dinars par conteneur (chiffres de 2015).

Au rayon des solutions, les analystes soulignent qu’un renforcement des investissements et une modernisation urgente des équipements sont indispensables pour le port de Radès. Le développement d’infrastructures portuaires modernes, l’optimisation des procédures administratives et l’amélioration de la connectivité avec les réseaux de transport terrestre pourraient améliorer significativement la compétitivité du port tunisien.

ABOU SARRA

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