La visite à Tunis du ministre allemand des Affaires étrangères, Johann Wadephul, intervient dans une séquence particulièrement significative pour les relations tuniso-allemandes. À l’occasion du 70e anniversaire de l’établissement des relations diplomatiques entre les deux pays, cette visite, comprenant une délégation économique, intervient avec un agenda qui dépasse largement le cadre diplomatique traditionnel : commerce, investissements, chaînes d’approvisionnement, énergie, innovation et coopération technologique.

Ces signaux méritent d’être lus au-delà du calendrier diplomatique. Ils posent une question stratégique à la Tunisie : comment transformer une relation de coopération déjà dense en une relation de coproduction créatrice de valeur, de compétences et de souveraineté ?

La relation industrielle tuniso-allemande constitue déjà un actif considérable. La Tunisie est devenue un maillon des chaînes de valeur européennes, notamment dans les industries mécaniques et électriques et dans les composants automobiles. Pour l’Allemagne, la sécurisation de ces chaînes d’approvisionnement devient d’autant plus importante que les entreprises européennes évoluent dans un environnement marqué par les tensions géopolitiques, les ruptures logistiques et la nécessité de rapprocher certaines productions de leurs marchés.

Mais cette interdépendance peut être regardée de deux manières. La première consiste à considérer la Tunisie comme une plateforme compétitive permettant à l’industrie européenne de sécuriser certains approvisionnements. La seconde, plus ambitieuse, consiste à faire de la Tunisie un partenaire industriel capable de monter progressivement dans la chaîne de valeur.

Cette interdépendance peut être regardée de deux manières. La première consiste à considérer la Tunisie comme une plateforme compétitive permettant à l’industrie européenne de sécuriser certains approvisionnements.

C’est cette deuxième voie qu’il faut désormais privilégier. La souveraineté économique ne signifie pas produire seul ce que l’on peut produire avec les autres. Dans une économie mondiale interdépendante, une telle ambition serait à la fois coûteuse et illusoire. Elle consiste plutôt à disposer de suffisamment de compétences, d’ingénierie et de capacités industrielles pour que l’interdépendance fonctionne dans les deux sens.

Il ne s’agit donc pas de demander à l’Allemagne de renoncer à ses intérêts, ni à la Tunisie de rompre avec ses partenaires historiques. Il s’agit de franchir progressivement les différents étages de la chaîne de valeur : de la production à l’industrialisation, de l’industrialisation à l’ingénierie, puis de l’ingénierie à la recherche, au développement et à la conception. Cette montée en gamme ne se décrète pas. Elle se construit par des investissements, des formations, des partenariats industriels et des projets communs de recherche et développement.

L’Industrie 4.0 comme nouveau terrain de coopération

Cette évolution est d’autant plus nécessaire que l’industrie mondiale change de nature. L’automatisation, l’intelligence artificielle, la robotique, l’analyse des données et la maintenance prédictive redessinent progressivement les chaînes de production.

La question n’est donc plus seulement de savoir combien de composants peuvent être produits en Tunisie. Elle est de savoir quelle part de l’intelligence industrielle de ces composants peut être conçue, développée et maîtrisée en Tunisie.

C’est ici que le partenariat avec l’Allemagne peut changer d’échelle. Des programmes conjoints de formation, des laboratoires de R&D, des centres d’ingénierie industrielle, des plateformes de test et des projets communs dans l’IA appliquée à l’industrie permettraient de créer une valeur beaucoup plus durable qu’une simple extension de capacités de production.

La Tunisie dispose pour cela d’un atout majeur : son capital humain. La présence de milliers de jeunes Tunisiens en Allemagne constitue un pont naturel entre les deux économies. Ce capital humain ne doit pas être considéré uniquement sous l’angle de la mobilité. Il peut devenir une infrastructure invisible de la coproduction tuniso-allemande.

La présence de milliers de jeunes Tunisiens en Allemagne constitue un pont naturel entre les deux économies. Ce capital humain ne doit pas être considéré uniquement sous l’angle de la mobilité.

De la fuite des compétences à la circulation des compétences

La mobilité internationale des compétences n’est pas nécessairement une perte pour la Tunisie. Elle le devient lorsque le pays ne parvient pas à organiser les passerelles permettant aux compétences expatriées de continuer à contribuer à son économie. L’objectif ne devrait donc pas être de retenir artificiellement tous les talents, mais de créer les conditions d’une circulation productive des compétences : projets communs, laboratoires de recherche, missions d’expertise, investissements, enseignement, création d’entreprises et réseaux professionnels transnationaux.

Un ingénieur tunisien travaillant en Allemagne peut contribuer à un projet industriel en Tunisie. Un chercheur tunisien installé en Allemagne peut participer à un laboratoire commun à Tunis. Une entreprise allemande peut installer en Tunisie une unité de R&D plutôt qu’une simple unité de production. Une université tunisienne peut développer avec son partenaire allemand des formations directement alignées sur les besoins de l’Industrie 4.0. C’est cette logique qu’il faut encourager.

Le capital humain tunisien à l’étranger ne doit pas être uniquement une perte statistique. Il peut devenir un réseau économique, scientifique et technologique transnational.

L’énergie : ne pas reproduire le modèle de l’exportation brute

Le deuxième grand chantier est énergétique. La coopération autour des énergies renouvelables et des connexions énergétiques méditerranéennes ouvre des perspectives considérables pour les deux pays. Pour la Tunisie, cette perspective est stratégique. Mais elle doit être abordée avec une doctrine claire. Il serait réducteur d’opposer exportation d’énergie verte et souveraineté énergétique. La question n’est pas de choisir entre les deux, mais de déterminer comment les articuler.

Une partie de l’avantage énergétique tunisien doit pouvoir contribuer à réduire le coût et l’empreinte carbone de notre industrie, tandis que l’exportation peut apporter les devises et les investissements nécessaires au financement de cette transformation.

L’énergie verte doit donc devenir non seulement un produit d’exportation, mais également un avantage industriel territorial. Une usine tunisienne capable de produire avec une énergie compétitive et décarbonée devient elle-même un actif stratégique dans les chaînes de valeur européennes.

La souveraineté énergétique et l’intégration européenne ne sont donc pas nécessairement contradictoires. Elles peuvent se renforcer mutuellement, à condition que la Tunisie ne se contente pas de fournir l’énergie,…

La souveraineté énergétique et l’intégration européenne ne sont donc pas nécessairement contradictoires. Elles peuvent se renforcer mutuellement, à condition que la Tunisie ne se contente pas de fournir l’énergie, mais utilise cette énergie pour transformer son propre appareil productif.

De la coopération technologique à la souveraineté numérique

Cette même logique vaut pour le numérique. La future relation tuniso-allemande ne devrait pas seulement porter sur les infrastructures physiques ou les échanges industriels. Elle doit également intégrer la donnée, l’intelligence artificielle, la cybersécurité et les systèmes numériques industriels.

C’est probablement ici que se trouve l’un des espaces les plus prometteurs de coopération. La Tunisie peut devenir davantage qu’une plateforme industrielle proche de l’Europe. Elle peut devenir une plateforme d’ingénierie et de services technologiques euro-africaine.

L’enjeu est de passer progressivement du « made in Tunisia » au « engineered in Tunisia ». Cette évolution serait particulièrement cohérente avec l’ambition de faire de la Tunisie un trait d’union entre les deux rives de la Méditerranée et entre l’Europe et l’Afrique.

Passer du partenariat au projet

La question décisive sera finalement celle de l’exécution. Une nouvelle ambition tuniso-allemande ne devrait pas se mesurer au nombre de déclarations d’intention ou de protocoles signés, mais au nombre de projets effectivement réalisés.

Quelques objectifs concrets pourraient servir de points de départ : des centres de R&D industriels, des programmes conjoints d’IA appliquée à l’industrie, des formations adaptées aux métiers de demain, des projets d’efficacité énergétique dans les sites industriels tunisiens et des mécanismes permettant aux compétences tunisiennes en Allemagne de participer directement à ces écosystèmes. Ce sont ces réalisations, et non la seule multiplication des accords, qui permettraient de mesurer le passage de la coopération à la coproduction.

Un nouveau contrat de partenariat

La visite de Johann Wadephul intervient donc à un moment où la relation tuniso-allemande peut franchir un nouveau seuil. L’objectif ne devrait plus être uniquement d’attirer davantage d’investissements. Il devrait être de rechercher des investissements qui créent davantage de capacités tunisiennes.

Pas seulement des emplois, mais des compétences. Pas seulement des usines, mais de l’ingénierie. Pas seulement des exportations, mais de la propriété intellectuelle. Pas seulement des infrastructures énergétiques, mais une industrie tunisienne plus compétitive. Pas seulement des mobilités de compétences, mais des réseaux permanents de recherche, d’innovation et de production. C’est à cette condition que la coopération internationale devient une politique de souveraineté.

Devenir plus indispensable

La Tunisie n’a aucun intérêt à opposer souveraineté et ouverture. Dans une économie mondiale interdépendante, la souveraineté absolue est une illusion. La véritable souveraineté consiste à devenir suffisamment compétent, suffisamment utile et suffisamment intégré pour que l’interdépendance fonctionne dans les deux sens. C’est précisément ce que le partenariat avec l’Allemagne peut permettre.

La Tunisie recherche davantage d’investissement, de technologie, de débouchés et de montée en gamme. Les intérêts ne sont donc pas opposés. Ils peuvent converger. Mais cette convergence doit désormais produire un nouveau modèle.

L’Allemagne recherche des chaînes d’approvisionnement plus résilientes, des partenaires fiables et de nouvelles opportunités énergétiques et industrielles en Méditerranée. La Tunisie recherche davantage d’investissement, de technologie, de débouchés et de montée en gamme. Les intérêts ne sont donc pas opposés. Ils peuvent converger. Mais cette convergence doit désormais produire un nouveau modèle.

La prochaine étape des relations tuniso-allemandes ne devrait pas être simplement de faire davantage ensemble. Elle devrait être de savoir davantage faire ensemble. Car la souveraineté économique du XXIe siècle ne se mesure plus à la capacité de tout produire seul. Elle se mesure à la capacité de coproduire, de maîtriser la technologie, de retenir la valeur et de transformer l’interdépendance en puissance économique.

Passer de la coopération à la coproduction, ce n’est pas tourner le dos à l’Europe. C’est entrer dans la relation euro-africaine avec une ambition nouvelle : ne plus être seulement un partenaire fiable, mais devenir un partenaire à plus forte valeur stratégique.

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Sans cette architecture d’exécution, le corridor restera une infrastructure. Avec elle, il peut devenir un véritable levier d’intégration économique tuniso-algérienne et, plus largement, un modèle de nouvelle génération pour l’intégration maghrébine. L’heure n’est plus à la décision. Elle est à la livraison.

L’article TRIBUNE – Axe Tunis-Alger : le corridor ferroviaire face au mur de l’exécution douanière et financière est apparu en premier sur Leconomiste Maghrebin.

Tandis que le Plan de développement 2026-2030 remet au cœur de l’agenda national le grand corridor ferroviaire Bizerte – Ben Guerdane, le débat s’enlise trop souvent entre rejet frileux et enthousiasme incantatoire. Ce projet de rupture constitue une opportunité historique d’aménagement du territoire et de souveraineté économique. Mais sa viabilité financière ne sera garantie qu’à une condition : renoncer au financement budgétaire direct au profit d’une ingénierie d’exécution hors-bilan rigoureuse.

Le projet de corridor ferroviaire structurant à haute performance – souvent qualifié de « TGV tunisien » – polarise l’opinion. Face aux défaillances quotidiennes de nos transports publics, il est aisé d’y voir une ambition déconnectée des réalités immédiates. C’est ignorer la logique fondamentale du développement : une nation ne restaure pas son potentiel productif en réparant uniquement les urgences du passé, mais en posant les réseaux structurants de demain.

Ce grand chantier n’est pas une figure de style. Il porte en lui les leviers d’une recomposition territoriale majeure, d’un désenclavement réel de l’intérieur du pays et d’une décarbonation structurelle de notre économie. Toutefois, la clarté de la vision politique ne saurait suffire. Dans un contexte macroéconomique sous forte contrainte, le succès de cette ambition du Plan 2026-2030 dépendra exclusivement de la rigueur de sa feuille de route opérationnelle et de son architecture financière.

Trois leviers stratégiques pour la compétitivité nationale

L’équité territoriale par la connectivité : relier le Nord et le Sud par une artère logistique à haute performance est le seul moyen de rompre le dualisme entre le littoral saturé et les régions intérieures. La réduction des distances-temps est le préalable indispensable à l’attractivité des investissements privés dans l’arrière-pays.

La souveraineté énergétique et logistique : dans un pays où les importations d’hydrocarbures pèsent lourdement sur la balance des paiements, le report massif du trafic routier vers un réseau ferré électrifié constitue un levier direct de sobriété énergétique et de baisse des coûts logistiques pour nos exportateurs.

L’effet d’entraînement industriel : un chantier de cette envergure agit comme un catalyseur technologique. Il stimule l’ingénierie nationale, modernise le BTP et crée un écosystème de compétences autour des services numériques et de la maintenance ferroviaire.

La feuille de route opérationnelle : quatre conditions d’exécution

Pour prémunir le projet contre les dérives budgétaires et garantir son efficacité socio-économique, la puissance publique doit appliquer une méthode stricte axée sur quatre piliers.

Ancrer la mixité fret-passagers dès la conception

Un réseau dédié exclusivement au transport de voyageurs présente un risque financier élevé. La ligne doit être pensée dès l’origine comme un **corridor multimodal mixte**, accueillant le fret industriel à haute valeur ajoutée la nuit et les flux voyageurs le jour. C’est l’intégration du fret connecté aux ports et zones industrielles qui garantira la rentabilité intrinsèque de l’infrastructure.

Opter pour un phasage territorial intelligent

Vouloir engager 1 000 kilomètres d’un seul bloc équivaudrait à saturer nos capacités d’endettement. La démarche pragmatique impose un déploiement séquentiel :

– Phase prioritaire : traiter en urgence les tronçons à haute densité de trafic et les nœuds logistiques névralgiques (raccordements portuaires et grands bassins industriels).

– Phase d’extension : mailler progressivement le territoire vers l’intérieur au rythme du renforcement des capacités de financement.

Déployer un schéma de financement souverain hors-bilan

Le modèle de financement ne doit en aucun cas peser sur la dette souveraine directe de l’État. La réussite repose sur la mobilisation de mécanismes financiers novateurs capables de valoriser le patrimoine public et d’attirer les capitaux privés.

Décryptage technique : quel montage financier sans endetter l’Etat ?

Pour exécuter ce projet tout en préservant les ratios macro-prudentiels du pays, le gouvernement doit s’appuyer sur un triptyque financier hors-bilan :

– Partenariat Public-Privé (PPP) concessionnel (DBFOM) : confier la construction et la maintenance à une Société de Projet (SPV) privée/mixte. L’opérateur public verse une redevance d’usage du sillon couverte par les contrats d’expédition du fret industriel (take-or-pay), prémunissant l’État contre le risque de trafic.

– Captage de la Valeur Foncière (Land Value Capture) : création d’une entité foncière publique chargée de valoriser les périmètres autour des gares. La plus-value foncière est monétisée via le Tax Increment Financing (TIF), la concession de baux d’emphytéose commerciaux et la cession de droits d’air (Air Rights).

– Obligations Vertes (Green Bonds) et Titrisation : émission d’emprunts obligataires ESG certifiés conformes aux standards ICMA, permettant d’accéder à des capitaux internationaux à taux bonifiés (réduction de 100 à 150 bps) garantis par la titrisation des recettes futures du fret et des concessions en gare.

Adosser le projet à la modernisation du réseau classique

Le grand corridor ne doit pas fonctionner en enclave technologique. Pour que le gain de temps soit réel pour le citoyen, les réseaux régionaux, les métros et les transports urbains doivent être réhabilités en parallèle. Le grand projet doit servir de levier pour moderniser l’ensemble du système de mobilité nationale.

De l’ambition politique à la rigueur du bilan

L’annonce du corridor ferroviaire fixe le cap dont la Tunisie a besoin pour se projeter dans l’avenir. Mais l’enthousiasme politique ne remplace pas la rigueur du bilan.

Financer cette ambition par l’endettement public classique serait une erreur macroéconomique dramatique ; y renoncer par peur du risque serait une démission stratégique impardonnable. Entre la fuite en avant budgétaire et le fatalisme de l’immobilité, la Tunisie doit choisir la voie de la maturité : une ingénierie d’exécution hors-bilan irréprochable. On ne bâtit pas l’avenir d’un pays avec des incantations, mais avec des bilans solides et des infrastructures financées avec précision.

Le Plan 2026-2030 sera jugé sur cette seule exigence : transformer un grand rêve d’acier en un moteur financier viable pour la République.

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